Projekt · Bern · Bachelorarbeit
Layer – Fuss- und Veloverkehr in baulichen Zwischenzuständen
Analyse, Bewertung und planerische Qualifizierung in Weyermannshaus West: Wie bleiben Wege während einer jahrelangen Arealentwicklung sicher, lesbar und alltagstauglich?
68’000 m²Untersuchungsraum Weyermannshaus West
3räumliche Schwerpunkte mit unterschiedlichen Konfliktlogiken
4Bewertungskriterien: Sicherheit, Lesbarkeit, Attraktivität, Zielanschluss
5Prüffragen für eine übertragbare Planungslogik
Abstrakt
Zwischen Ist-Zustand und Zielbild liegt eine eigene Planungsaufgabe
Städtebauliche Entwicklungsgebiete entstehen selten in einem Schritt, sondern über lange Bau- und Transformationsphasen. Dabei überlagern sich bestehende Nutzungen, neue Gebäude, Baustellenflächen und die künftige Zielstruktur. Für den Fuss- und Veloverkehr sind solche Zwischenzustände besonders heikel, denn direkte, sichere und verständliche Wege sind die Voraussetzung dafür, dass ein Quartier im Alltag funktioniert.
Die Arbeit untersucht am Beispiel Weyermannshaus West in Bern, wie Fuss- und Veloverkehr während baulicher Zwischenzustände analysiert, bewertet und planerisch qualifiziert werden können. Grundlage ist eine qualitative räumliche Analyse des Ist-Zustands, der planerischen Zielstruktur und ausgewählter Entwicklungsphasen. Daraus entstehen drei räumliche Schwerpunkte: der Unterbruch einer Ost-West-Verbindung, ein Gebäudezugang im unfertigen Umfeld der künftigen Postgasse und eine Baustellenzufahrt an der Ziegelackerstrasse.
Bewertet wird nach Sicherheit, Lesbarkeit, Attraktivität und Zielanschluss. Das Ergebnis: Zwischenzustände lassen sich nicht allein als technische Bauphasen behandeln. Besonders kritisch sind Netzunterbrüche mit erheblichen Umwegen, während Gebäudeumfelder und Baustellenzufahrten nur unter klaren räumlichen und betrieblichen Voraussetzungen tragfähig bleiben. Daraus leitet die Arbeit Massnahmenprinzipien und eine Prüflogik ab.
Anlass
Ein Quartier, das jahrelang zugleich Baustelle ist
Masterpläne, Zielnetze und städtebauliche Konzepte zeigen, wie ein Quartier nach Abschluss der Entwicklung funktionieren soll. Weniger klar ist oft, wie Mobilität während der Bauphasen organisiert wird. Werden Verbindungen unterbrochen, Wege verengt, Zugänge an unfertige Aussenräume gelegt oder Baustellenzufahrten in genutzte Strassenräume integriert, leiden nicht nur Nutzbarkeit und Sicherheit, sondern auch die Akzeptanz des Gebiets.
Weyermannshaus West eignet sich als Untersuchungsraum, weil sich hier über viele Jahre Bauphasen, bestehende Mobilitätsbeziehungen, neue Nutzungen und künftige Zielstrukturen überlagern.
Forschungsfrage: Wie können bauliche Zwischenzustände in Weyermannshaus West hinsichtlich des Fuss- und Veloverkehrs analysiert, bewertet und planerisch so qualifiziert werden, dass sichere, lesbare und alltagstaugliche Verbindungen entstehen und zugleich der Bezug zum späteren Zielzustand erhalten bleibt?
Teilfrage 1
Welche mobilitätsbezogenen Problemlagen entstehen während der baulichen Entwicklung?
Teilfrage 2
Welche räumlichen Schwerpunkte eignen sich, um unterschiedliche Konflikttypen zu untersuchen?
Teilfrage 3
Wie lassen sich die Schwerpunkte nach Sicherheit, Lesbarkeit, Attraktivität und Zielanschluss bewerten?
Teilfrage 4
Welche Konflikttypen und Handlungsbedarfe lassen sich aus der Bewertung ableiten?
Teilfrage 5
Welche Massnahmenprinzipien und Prüfschritte ergeben sich daraus?
Methodik
Analyse, Bewertung und planerische Ableitung
Grundlage sind die Planungsunterlagen zur Arealentwicklung – Masterplan, Überbauungsordnung, Erläuterungs- und Raumplanungsbericht, Mobilitätskonzept sowie Netz- und Etappierungsunterlagen. Eine Ortsbegehung ergänzt die Pläne um Wegebeziehungen, Barrieren, Sichtbezüge, Zufahrten und Konfliktstellen vor Ort.
1
Kontext
Lage im Stadtraum, ESP Ausserholligen, heutige Mobilität und geplanter Zielzustand werden eingeordnet.
2
Analyse
Ist-Zustand, Soll-Referenz, Zielnetz und Schlüsselstände werden überlagert – daraus entstehen drei Schwerpunkte.
3
Bewertung
Eine qualitative Matrix bewertet die Schwerpunkte einzeln und im Vergleich. Sicherheit gilt als Mindestkriterium.
4
Ableitung
Konflikttypen, Handlungsbedarf, Massnahmenprinzipien und eine kompakte Prüflogik für vergleichbare Areale.
Kontext
Transformationsraum im Westen Berns
Ein Areal zwischen Bahn, Gewerbe und Quartier
Weyermannshaus West liegt im Stadtteil VI zwischen Untermattweg, Stöckackerstrasse, Murtenstrasse und der Bahnlinie Bern–Neuenburg. Das Areal umfasst rund 68’000 m² und ist Teil des Entwicklungsschwerpunkts ESP Ausserholligen, eines der zentralen Transformationsräume im Westen Berns.
Historisch ist das Gebiet gewerblich-industriell geprägt. Heute bestimmen grosse Hallen, Parkierungsflächen, Anlieferung und Gleisanlagen das Bild. Künftig soll hier ein dichtes, nutzungsdurchmischtes und autoarmes Quartier entstehen – mit Wohnungen, Arbeitsplätzen und öffentlichen Freiräumen.
Mobilität im Bestand
Das Areal ist über den Bahnhof Stöckacker direkt an die S-Bahn angebunden, Europaplatz, Tram und Bus liegen in kurzer Distanz. Gleichzeitig ist die interne Struktur wenig durchlässig. Für den Fuss- und Veloverkehr entsteht eine ambivalente Ausgangslage: wichtige Anschlüsse sind vorhanden, ihre Qualität ist aber nicht überall gleichwertig.
Analyse · Ist-Zustand
Netzfunktion ist nicht gleich Ausstattungsqualität
Der Ist-Zustand zeigt, welche Fuss- und Veloverbindungen heute bestehen, über welche Strassenräume das Areal erschlossen wird und welche Bedingungen für spätere Zwischenzustände relevant werden.
Wichtig ist eine Unterscheidung: Eine Verbindung kann im Netz vorhanden sein und trotzdem qualitative Defizite haben. Sie ist dann nicht «fehlend», aber auch nicht automatisch als sichere und komfortable Ersatzführung für eine mehrjährige Bauphase geeignet.
Besonders sensibel sind die südliche Ost-West-Beziehung und die Ziegelackerstrasse. Diese ist Haupt-Anlieferungsstrasse und Erschliessung für Parkierung und Gewerbe – ein Trottoir ist wegen bestehender Vorfahrten und Rampen nur abschnittsweise möglich. Sie ist damit schon heute ein Mischverkehrsraum mit begrenzten Seitenräumen.
Die Soll-Referenz: fünf Anforderungen an einen Zwischenzustand
Sicherheit
Konflikte mit MIV, Baustellenverkehr, Anlieferung, Zufahrten und Engstellen vermeiden oder eindeutig regeln.
Lesbarkeit
Wegeführungen, Zugänge und Umleitungen sind räumlich nachvollziehbar, kontinuierlich und intuitiv.
Durchlässigkeit
Wichtige Verbindungen bleiben erhalten oder werden durch geeignete Ersatzführungen gesichert.
Alltagstauglichkeit
Wege bleiben zumutbar, möglichst direkt, barrierearm und für alle Nutzergruppen nutzbar.
Zielbezug
Zwischenzustände nehmen die spätere Netz- und Erschliessungslogik auf oder erschweren sie zumindest nicht.
Analyse · Zielnetz
Wohin sich das Netz entwickeln soll
Im Zielzustand wird das Areal deutlich durchlässiger: Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen, Dammstrasse, Postgasse und Weyergasse sowie Anschlüsse an Bahnhof, Europaplatz, Weyerli und angrenzende Quartiere bilden die spätere Netzlogik. Daraus entsteht der zentrale Spannungsbogen der Arbeit: Wie lässt sich während der Bauzeit genügend Mobilitätsqualität sichern, obwohl diese Struktur erst schrittweise entsteht?
Schlüsselstände
Drei Entwicklungsphasen – drei Konfliktlogiken
Nicht jede Bauphase wird rekonstruiert. Ausgewählt werden die Zustände, in denen sich die Bedingungen für Fuss- und Veloverkehr grundlegend verändern: wenn eine Verbindung wegfällt, eine Nutzung bereits aktiviert wird oder Baustellenlogistik in einen funktionierenden Alltagsraum eingreift.
2028
Netzunterbruch
Frühe Bauphase. Die südliche Ost-West-Verbindung entfällt, Ersatzführungen werden nötig und die Durchlässigkeit des Areals verändert sich deutlich.
2034
Nutzung im unfertigen Umfeld
Mittlere Bauphase. Bereits genutzte Gebäude treffen auf unfertige Strassen- und Freiräume. Adressbildung und Alltagstauglichkeit werden zur Planungsaufgabe.
2037
Baustellenverkehr im Alltagsraum
Späte Bauphase. Grosse Teile des Quartiers funktionieren, verbleibende Bautätigkeit greift aber weiter in genutzte Erschliessungsräume ein.
Drei räumliche Schwerpunkte
Netzfunktion sichern · Adressraum nutzbar machen · Baustellenschnittstelle kontrollieren
S1
Unterbruch der südlichen Ost-West-Verbindung
Kritisch (−)
In der frühen Bauphase entfällt die direkte Fuss- und Veloverbindung entlang der Gleise am südlichen Arealrand. Damit geht eine Ost-West-Beziehung verloren, die für Durchlässigkeit und Orientierung wichtig ist. Im Endzustand übernimmt die Dammstrasse diese Funktion.
Die heutige Verbindung misst rund 173 m. Die untersuchten Ersatzrouten verlängern den Weg auf etwa 242 m, 453 m oder 763 m – und weisen teilweise Defizite in Fussverkehrsinfrastruktur, Direktheit und Verständlichkeit auf. Gleichzeitig nehmen sie die spätere Netzlogik nur unzureichend auf.
173 mheutige Direktverbindung
242 mkürzeste Ersatzroute
453 mweitere Ersatzroute
763 mlängste Ersatzroute
Irgendeine Umleitung genügt nicht
S1 zeigt den schwerwiegendsten Konflikttyp: Wird eine Netzfunktion vollständig unterbrochen, kommt es darauf an, ob eine tatsächlich gleichwertige Ersatzführung entsteht. Für den Fussverkehr wiegen Umwege und fehlende Gehbereiche besonders schwer; beim Veloverkehr kann eine längere Route eher akzeptabel sein, wenn sie kontinuierlich, sicher und gut befahrbar bleibt.
Handlungsbedarf: Direktverbindung möglichst erhalten oder als qualifiziertes Provisorium führen – mit getrennter Fuss- und Veloführung, Sicherheitsstreifen zum Baufeld und räumlicher Fassung durch frühzeitig hergestellten Grünraum beziehungsweise Böschung.
S2
Gebäudezugang im unfertigen Umfeld der künftigen Postgasse
Eingeschränkt tragfähig (○)
Das Gebäude A1 ist bereits in Nutzung, während angrenzende Freiräume, Baufelder und Teile der späteren Postgasse noch nicht fertig sind. Hier wird keine übergeordnete Verbindung unterbrochen – die Frage ist, ob ein genutztes Gebäude in einem unfertigen Umfeld alltagstauglich funktioniert.
Der Zugang muss als klarer Adressraum erkennbar sein und darf nicht zwischen Baustellenkante, Restfläche und provisorischer Führung liegen. Nötig sind hindernisfreie Fusswege, eine erkennbare Vorzone, nutzbare Velostellplätze, gesicherte Feuerwehrflächen und eine nachvollziehbare Anbindung an die Velohauptroute.
Handlungsbedarf: Nicht nur den Eingang freihalten, sondern einen zusammenhängenden, nutzbaren Gebäudeumgriff herstellen – mit Sicherheitsabstand zu den Baufeldern sowie Begrünung und räumlicher Fassung für Orientierung und Aufenthaltsqualität. Inbetriebnahme und Freiraumherstellung müssen gemeinsam geplant werden.
S3
Baustellenzufahrt an der Ziegelackerstrasse
Eingeschränkt tragfähig (○)
In einer späten Bauphase funktionieren grosse Teile des Areals bereits. Die Baustellenzufahrt trifft auf einen Strassenraum, der gleichzeitig Fuss- und Veloverkehr, MIV, Parkierung und Anlieferung aufnehmen muss – bei einer Fahrbahnbreite von nur rund 6 m.
Die zentrale Frage ist nicht, ob ein Lastwagen geometrisch einfahren kann, sondern ob die Bewegung sichtbar, vorhersehbar und konfliktarm organisiert wird. Dafür müssen Schleppkurven, Sichtfelder, eine sichtfreie Wartetiefe von 3 m, Sicherheitsabstände und Freihaltezonen gesichert werden.
Handlungsbedarf: Sichtfelder und Schleppkurven freihalten, betroffene Parkierung temporär aufheben, Fuss- und Veloverkehr eindeutig führen und Lastwagen bei Bedarf einweisen. Eine Lichtsignalanlage ist erst zu prüfen, wenn räumliche und betriebliche Sicherung nicht ausreichen.
Bewertung
Bewertet wird die planerische Qualität, nicht die bautechnische Machbarkeit
Die Soll-Referenz wird zu vier Kriterien verdichtet: Sicherheit, Lesbarkeit, Attraktivität und Zielanschluss. Sicherheit ist dabei Mindestanforderung – sicherheitsrelevante Defizite lassen sich nicht durch Zielnähe oder gestalterische Qualität ausgleichen.
Die Bewertung ist bewusst qualitativ. Zwischenzustände hängen nicht nur von messbaren Grössen wie Weglänge oder Breite ab, sondern auch von Übersichtlichkeit, subjektiver Sicherheit, Orientierung und räumlichem Zusammenhang. Die Matrix macht diese Abwägung transparent, ohne eine scheinpräzise Punktebewertung zu erzeugen.
Drei Situationen – drei planerische Aufgaben
Die Gesamtbewertung allein bestimmt den Handlungsbedarf nicht. Entscheidend ist, welche räumliche Funktion betroffen ist:
- S1 – kritisch: Die Netzfunktion ist betroffen. Ein qualifiziertes Provisorium oder eine tatsächlich gleichwertige Ersatzführung ist nötig.
- S2 – eingeschränkt tragfähig: Ein genutzter Adressraum muss stabilisiert werden – das Gebäudeumfeld prioritär und endzustandsnah fertigstellen.
- S3 – eingeschränkt tragfähig: Eine punktuelle Schnittstelle muss kontrolliert werden – Sichtfelder, Schleppkurven, Freihaltezonen und Betrieb sichern.
Kernprinzip
Nicht erst reagieren, wenn die Baustelle den Weg unterbricht
Es gibt keine Standardmassnahme für alle Zwischenzustände. Gemeinsam ist den Fällen aber ein Grundgedanke: Fuss- und Veloverkehr müssen schon in Etappierung, Baustellenlogistik und Freiraumplanung mitgedacht werden. Temporäre Lösungen brauchen eine eigene räumliche Qualität und dürfen nicht aus den Restflächen entstehen, die nach der Baustellenorganisation übrig bleiben.
Sechs Massnahmenprinzipien
01
Netzfunktionen möglichst erhalten
Vor einer Sperrung prüfen, ob eine Verbindung reduziert oder verschoben erhalten werden kann. Eine Umleitung genügt nur, wenn sie direkt, sicher, verständlich und zumutbar ist.
02
Provisorien zielbildnah ausbilden
Temporäre Wege als geordnete Räume planen: klar geführt, hindernisarm, ausreichend breit und an der späteren Raumlogik orientiert.
03
Gebäudeumfelder prioritär fertigstellen
Mit der Inbetriebnahme müssen Vorzonen und Nebenflächen für Alltag, Orientierung, Sicherheit und Erschliessung funktionieren.
04
Baustellenzufahrten als Schnittstellen planen
Sichtfelder, Schleppkurven, Wartebereiche, Freihaltezonen und Sicherheitsabstände frühzeitig nachweisen und bei Bedarf betrieblich sichern.
05
Orientierung und Lesbarkeit sichern
Klare Kanten, eindeutige Wege, wiedererkennbare Materialien und sichtbare Zielpunkte. Signalisation ergänzt diese Ordnung, ersetzt sie aber nicht.
06
Zwischenzustände stabilisieren
Je länger eine Phase dauert, desto höher die Anforderungen an Belag, Beleuchtung, Pflege und regelmässige Überprüfung.
Prüflogik
Fünf Fragen für jeden Zwischenzustand
Die Prüflogik überführt die Erkenntnisse in eine übertragbare Struktur. Sie ersetzt keine technische Bauphasenplanung, macht Fuss- und Veloverkehr aber früh als eigenständige Anforderung sichtbar.
01 · Netz
Welche Verbindung ist betroffen?
Welche Netzfunktion muss erhalten bleiben – und ist die Ersatzroute wirklich gleichwertig?
02 · Nutzung
Was wird bereits aktiviert?
Welche Gebäude, Freiräume oder Angebote sind in Betrieb und welche Teilräume müssen dafür funktionieren?
03 · Baustelle
Wo entstehen Schnittstellen?
Wo kreuzen Zufahrten oder Logistik Fuss- und Velobeziehungen, und welche Sicherheitsräume braucht es?
04 · Lesbarkeit
Ist die Führung verständlich?
Sind Entscheidungspunkte klar, und stimmen Signalisation, Markierung und räumliche Führung überein?
05 · Dauer
Wie lange besteht der Zustand?
Je länger die Phase, desto robuster müssen Belag, Breite, Beleuchtung und Pflege sein.
Fazit
Die Qualität eines Transformationsgebiets beginnt nicht erst mit dem Endzustand.
Bauliche Zwischenzustände sind eine eigenständige planerische Ebene zwischen Bestand und Zielbild. Sie prägen über Jahre die tatsächliche Nutzbarkeit eines Quartiers und müssen deshalb als eigene Mobilitätszustände geplant werden. Für Fuss- und Veloverkehr reicht es nicht, Wege formal offen zu halten: Entscheidend ist, ob Verbindungen direkt, sicher, lesbar und alltagstauglich bleiben.
Damit verschiebt sich der Blick von der Frage «Ist der Weg offen?» hin zur Frage «Funktioniert dieser Raum während der Bauphase tatsächlich als Teil des Alltags?»
Verbindung sichern · Nutzung einbetten · Baustellenschnittstelle kontrollieren
Methodischer Wert
Plananalyse, Zielnetzbetrachtung, Ortsbegehung und qualitative Bewertung ergeben eine räumlich konkrete Betrachtung, ohne Zwischenzustände auf technische Baustellenfragen zu reduzieren. Zuerst wird geklärt, welche Funktion ein Zwischenzustand erfüllen muss – erst daraus werden Massnahmen abgeleitet.
Grenzen und Ausblick
Die Arbeit ersetzt keine technische Bauphasenplanung, Verkehrssicherheitsprüfung oder Ausführungsplanung. Breiten, Sichtweiten und Schleppkurven sind später technisch nachzuweisen. Übertragbar ist vor allem die Prüflogik – sie kann zu einer Arbeitshilfe für Planende, Bauherrschaften und Behörden weiterentwickelt werden.
Zusammenarbeit
Kontakt
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